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“国铁局和中铁总还没完全分开，仍然在一起办公，工作也还是混在一起。”8月29日，一位铁路专家向《财经国家周刊》记者透露，国务院希望国铁局尽快组建完成，国铁局和中国铁路总公司(下称中铁总)彻底分开的时间，也越早越好，但实现这些目标，需要做大量复杂的工作，“预计到今年年底，国铁局能够初步组建完成就很不错了。”
延期挂牌
2013年3月中旬，根据国务院机构改革和职能转变方案，将原铁道部一分为三，组建国铁局和中铁总，以及将原铁道部拟订铁路发展规划等行政职责，划入交通运输部。
按照国务院要求，中编办应于3月底前制定印发“三定”方案，但直到5月15日，中编办才对外公布《国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定》(以下简称：“三定”方案)，这个环节便已经延迟。
此后，曾有媒体预计，国铁局会在7月底挂牌。然而按照“三定”方案，国铁局搭建起框架，工作人员基本确认后，国铁局进一步的组建工作反而变得较为迟缓。国铁局将设立7个地区铁路监管局，截至8月底，这项工作尚未展开。
国铁局的办公地点，定在位于北京市复兴路6号原北京铁路局院内。北京铁路局的办公大院被隔出来一部分，交给国家铁路局使用。但截至8月底，这些办公室尚未装修完毕。
“办公室问题并不是国铁局尚未挂牌成立的主因。”接近国铁局的人士表示，关键是很多已确定要去国铁局的工作人员，目前还不清楚去后具体该做什么，该如何开展监督管理工作，“而这些内容，现在还在讨论之中”。
“预计国铁局将在今年年底组建完成，并挂牌成立。“一位国铁局人士向《财经国家周刊》记者表示。
职责划分尚未清晰
事实上，尚未正式挂牌的国铁局，已经开始承担起部分职责。
一位接近国铁局的人士告诉《财经国家周刊》记者，2013年8月，国际铁路合作组织会议在哈萨克斯坦召开。按照“三定”方案，国铁局有开展铁路政府间有关国际交流合作的职责，国铁局需要派人参会。而由于现阶段开展国际铁路合作，仍然需要中铁总去完成，中铁总也得派人参加。最后，国铁局和中铁总都派了人，组成了一个联合代表团，由国家铁路局运输监督管理司一位副司长带队参会。
按照“三定”方案，国铁局还有更多重要职责，包括拟订铁路技术标准并监督实施;制定铁路安全监督管理办法，并负责铁路安全生产监督管理;负责拟订规范铁路运输和工程建设市场秩序政策措施，并组织实施等。
由于铁路系统长期政企不分，在政企分开改革中，哪些是政府职责，应交由国铁局，哪些是市场职能，应留在企业，仍然尚未梳理界定，国铁局行使职责所需的大量规范也尚未拟定。
一个例子是，8月29日，高铁三型板式无砟轨道标准制订会在北京召开。这项工作涉及原铁道部科技司、运输局、建设司、质检总站和经济规划研究院等单位，正在组建中的国家铁路局和中国铁路总公司均派人参会。
一位与会专家介绍，过去高铁标准已经编制了不少，都是由原铁道部牵头编制，不分企业标准、行业标准，编制得很细。但这些标准都是中国的科研、铁建、运营机构多年总结出来的，如果编制过细，国外机构就能轻易掌握技术细节，让高铁丧失走出去的谈判筹码。
所以，在会上专家们就提出，政府编订的行业标准要粗线条一些，企业标准可以尽可能详细，但该保密的保密。
“国铁局和中铁总的人表示会考虑采纳。”该与会专家透露，“其实，编制这类标准的规则，应该成为国铁局的规范和制度，以便在开展类似工作时，做到有章可循。”
另一方面，交通运输部的“三定”方案还没制订颁布，这也影响了国铁局组建的进程。
过去，国家没有制订综合运输规划的部门，综合运输规划职责由国家发改委承担，这次机构改革希望将该职责交给交通运输部。国家发改委是否愿意顺利交权，将决定这项工作的进展。
而按照“三定”方案，国铁局也有参与研究铁路发展规划、政策等工作的职责，上级机构的“三定”方案未定，也使国铁局的相关具体职责难以确定。
也有专家指出，从目前的“三定”方案来看，国铁局的监管的内容比较窄，应该赋予国铁局更多职责。
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉记者，目前，国铁局的监管职责主要集中在工程、运输安全领域，在经济层面的监管则比较弱，但未来国铁局能否对铁路行业实施有效经济监管，却是能否吸引社会资本进入铁路的重要一环。
刘斌建议，对铁路系统的监管，应该涉及铁路企业是否开展不正当竞争、是否侵害消费者权益、是否展开关联交易，以及是否存在行业垄断行为等环节。甚至对于铁路的造价等问题，都应该赋予国铁局监管的职责。
此前，有观察人士指出，中铁铁建、中国中铁等铁建企业，就一直认为原铁道部利用自己一家独大优势压低造价，并希望有一个公平机构进行裁决监管。
北京交通大学经济管理学院教授荣朝和则建议，应该将国家发改委管理铁路运价的职责交给国铁局，并且赋予国铁局监管铁路企业间业务联系的职责。
如何监管?
组建国家铁路局的另一个难题，就是一个副部级的国家局，如何有效监管正部级央企?
行政监管部门和运营企业的关系，是一个具有中国特色的难题，由于中国的很多国企有行政级别，从欧美引入的政府监管理论，在现实中有可能遇到麻烦甚至失效。铁路改革也是如此。
国家行政学院经济学部教授时红秀认为，中国民航局能够有效监管包括三大国有航企在内的航空公司，中国民航局拥有航线运营支配权，是一个重要原因，民航局以此有效制约航空公司。
但在铁路改革中，铁路规划将主要由交通运输部负责，建设运营则是中铁总完成。这意味着，国铁局作为行业监管部门，将缺少有效的行政手段来制约铁路企业。
时红秀认为，要让政府机构对行业实现有效监管，解决办法有两个方向，或是按照行政主导思路，提高政府监管部门级别，但这只是权宜之计;或是真正建立健全相关法律，强化专业执法机构的执法权，让专业的监管部门执行法律法规，进行政府监管，不存在也无所谓级别的问题。
所以，铁路改革需要修订《铁路法》，以及交通行业的一些相关法律法规，为国铁局进行有效行业监管，提供法律依据。现行的《铁路法》于1991年颁布施行，是在政企不分的传统体制下制定的，更多体现当时铁路体制的诉求，目前形势发生变化，体制改革已经走到了法律的前面。
刘斌认为，国铁局和中铁总最终将建立起监管与被监管关系。政府监管并不一定非要拿某项行政权力，来制约监管对象。受监管的行业，只要企业进入，就必须满足监管要求，否则就有可能被清除出市场，单位级别不应该影响这种监管关系。
也有专家提醒，国铁局应该研究电监会建立又被撤销的案例，从中吸取教训，避免重蹈覆辙。
电网公司与铁路企业相似，都是网络型企业，随着规模增加，边际成本递减，所以都会努力追求规模效应，电力企业做大后话语权很大，导致多元化的电力市场难以形成，电监会实际上是“无市可监”。同时，电力项目审核权、电价定价权在国家发改委，电监会被实质性架空进而边缘化，最终在本轮机构改革中被取消。
监管真空已现
铁路政企分开改革，既要面临利益调整，也必须面对体制机制变革，更多新问题也随之显现。
比如，在铁道部被拆分过程中，铁路建设方面已经出现监管真空。
一位中国铁建人士介绍，中铁总对自己的铁路建设项目，工程质量监督一天都没有停下来，安全监管没有弱化。
问题在于，原来地方铁路、铁路专用线建设，是由铁道部委托各铁路局进行质量监管，但在铁路改革后，对这些铁路的监管却出现了空窗期。
一家内蒙古民营企业的管理人员告诉《财经国家周刊》记者，当地有多条民资参与的地方铁路将逐步竣工，但这些铁路建设期间的质量谁来监管?建成竣工验收该履行何种手续?
投资企业不清楚，只能咨询地方铁路局，但铁路局说，现在自己已经是企业了，只负责监管自己的铁路，别人的不管。他们只能又打报告，咨询自治区发改委铁路办公室。
2012年9月，内蒙古自治区颁布实施了《内蒙古自治区地方铁路建设项目竣工验收实施意见》，能解决竣工验收的问题，但对于质量监管，自治区铁路办也暂时找不到解决办法，只能在今年8月，组织人员赴东三省考察学习经验。
考察发现，辽宁省2004年就以政府令的形式颁布了《辽宁省地方铁路管理暂行办法》，而吉林省2006年已经颁布了经省人大通过的《吉林省地方铁路条例》。
有了这些先例，内蒙古铁路办也准备在2013年年底前，出台一个地方铁路管理办法。但又有人建议说，应该等国铁局的相关监督管理办法出台，再出台地方铁路管理办法，否则有可能会出现政策冲突。这让自治区铁路办左右为难起来。
事实上，不仅地方铁路建设方面出现了监管真空，一些业内人士对未来地区铁路监管局的监管能力也感到担忧。
根据“三定”方案，国铁局下设沈阳、上海、广州等7个地区铁路监督管理局，每局行政编制50名。业内人士预计，地区监管局将重点负责辖区内铁路工程建设安全监督管理工作。
问题是，在原铁道部时期，18个铁路局都设有工程质量监督站，每站至少都有数十人，隶属于铁道部质监总站，但人事关系在地方铁路局。而未来每个地区铁路监管局编制只有50人，却要辐射更大的片区。业内人士担心，这些人根本忙不过来，安全监管工作可能出现弱化，“所以，地区监管局未来的工作方式也还在讨论，职责如果太多跟本就实现不了。”
国铁局可能已经意识到了这个问题。该局虽然尚未组建完成，便已经扩容。
接近国铁局的人士介绍，按照国务院此前的“三定”方案，并未提出在北京设立地区铁路监管局，但现在，国铁局将在北京设立办事处，这个办事处有30多人的编制，办公地点与国铁局相同，其职责与其他7个地方铁路监管局职责相同，主要负责华北地区铁路系统的监督管理工作。（来源：财经国家新闻网）